Как уже неоднократно упоминалось ранее, «Дакар»-2017 ознаменовался учреждением еще одной отдельной категории участников – экипажей на легких багги SSV/UTV (в классификации FIA известных как группа T3). И первая же гонка с отдельным зачетом для подобной техники (легкие багги с атмосферным двигателем объемом до 1050 куб. см и минимальным допустимым весом 750 кг) подтвердила, что это решение оказалось верным. Правда, не обошлось без определенных накладок – например, путаница с приемом заявок и не самый лучший вариант стартовых позиций.

Можно сразу перечислить все плюсы этого шага. Во-первых, экипажи перестали быть аутсайдерами в зачете автомобилей – их имена не приходится искать где-то в последних строчках протокола, как прежде. Во-вторых, участники SSV/UTV сразу получили большую известность. Происходит то же самое, что и в 2009 году, когда учредили отдельные зачеты для мотоциклов и квадроциклов. Популярность пилотов квадов сразу возросла, на слуху появились имена Йозефа Махачека братьев Маркоса и Алехандро Патронелли, Рафала Соника, Игнасио Касале, Вальтера Носильи, Сергея Карякина… Раньше, когда квадроциклы считались отдельным классом в зачете мотоциклов, о такой популярности их пилоты даже не мечтали – например, много ли людей знали, что тот же Махачек до 2009 года четырежды выигрывал «Дакар» в зачете квадроциклов?

Не обошлось без забавной накладки, когда перед стартом «Дакара» братьев Тома и Тима Коронелов на Buggy Suzuki Swift GL поначалу отправили в зачет SSV/UTV, где они даже сделали победный дубль на прологе. Во-первых, Тим и Том выступают соло, без штурмана (т.е. имеют фору по весу минимум в 70-80 кг). Во-вторых, их одноместные багги не лезли в рамки этой категории, да и относятся к классу T3.3 – с двигателями Suzuki Hayabusa (4 цилиндра, 1350 куб. см и 240 л.с.). Это при том, что SSV/UTV оснащены гораздо более скромно – два цилиндра, объем не более 1050 куб. см, мощность около 110 л.с. Правда, у «кибиток» было преимущество в надежности и стабильности – ехали они не так быстро, но исправно доезжали, а у Коронелов, несмотря на их перевес в скорости, техника «сыпалась» отчаянно (больше ремонтировались, чем ехали).

Минус – организаторы не лучшим образом учли скоростные характеристики SSV/UTV и при определении стартовых позиций обычно ставили их экипажи где-то в конец автомобильно-грузового канала. Тот факт, что багги Т3 показывали неплохие времена на этапах Кубка мира (к примеру, поляк Арон Домжала не раз финишировал в Топ-10 абсолюта), не очень-то помогает на марафонах вроде «Дакара»… Одно дело, когда гонка длится от двух до пяти дней и в канале не больше 40-50 автомобилей всех классов. И совсем другое – гигантский ралли-рейд на две недели, где в канале больше сотни автомобилей и грузовиков, не говоря уж о мотоциклах и квадах! И ставить медленные SSV/UTV в конец очереди – не самое лучшее решение…

Все-таки, как уже было высказано ранее в одном из итоговых обзоров «Дакара», организаторам стоило бы в будущем пересмотреть порядок старта и отправлять на трассу SSV/UTV в одной «волне» с квадроциклами – по скорости они примерно равны, причем квады даже побыстрее (просто потому, что в четыре раза легче и везут только одного гонщика, а не пилота со штурманом). Фактически, легкие багги по конструкции ближе к тем же квадроциклам – только с автомобильным рулевым управлением, с мотором побольше (два цилиндра вместо одного, рабочий объем до 1050 куб.см вместо 700-750 куб.см) и помощнее (110 л.с. против 45-50 л.с.), а также с автомобильным расположением пилота со штурманом (то есть бок о бок).

© Павел Скобленко/Rally.UA
© Фото A.S.O., mostreliablecarbrands.com, Facebook (Tom Coronel, Aron Domżała)