В последнее время на страницах нашего сайта неоднократно поднималась тема разнообразных монокубковых соревнований. В WRC есть две такие серии – Junior WRC (Citroen DS3 R3T и Michelin) и Drive DMACK Fiesta Trophy (Ford Fiesta R2T)… В Германии в 2016 году стартует монокубок HJS R3 Trophy – для экипажей на Toyota GT86 CS-R3… Через месяц на Rallye Automobile de Monte-Carlo определится победитель Clio R3T European Trophy… В той же Германии набирает обороты бюджетный ADAC Opel Rallye Cup…

Не удивительно, что в очередной раз возник вопрос об организации чего-то подобного в Украине – дешевого, популярного и эффективного монокубка, в котором все участники выступают в равных условиях (идентичная техника, единый поставщик шин и т.д.). К сожалению, почти невозможно сделать все одним махом, с нуля – приобрести десяток-полтора машин, быстро их подготовить и объявить о старте серии… В лучшем случае, такой проект продержится пару лет, после чего быстро исчезнет. Итак, сначала сформулируем главные факты.

Основные задачи монокубка
Конечно, этот вопрос можно посчитать чистой формальностью – мол, ответ лежит на поверхности. На самом деле не все так однозначно… Если изучить опыт разных монокубковых серий в Европе за последние полтора десятилетия, то ответ получается комбинированным. Такие монокубки должны выполнять сразу несколько задач – реклама той или иной модели автомобиля, привлечение как можно большего количества участников любого уровня, повышение спроса на данную раллийную версию машины (любой спецификации, от национального класса до R3) плюс поиск, отбор и подготовка молодых перспективных гонщиков.

То есть, в любом случае необходимо выполнение минимум трех условий из четырех перечисленных – тогда монокубок способен в той или иной степени функционировать достаточно долго. Если большую часть этих задач не удается решить, серия попросту «схлопывается» – достаточно вспомнить, как быстро «сдулись» проекты Renault Twingo R1/R2, попросту не выдержавших конкуренции с Ford Fiesta R2 и Peugeot 208 R2.

Из этого получаем минимум два вывода. Во-первых, полноценный монокубок можно получить только в том случае, если в его организации активно участвует либо автопроизводитель (его спортивное отделение), либо его крупное местное представительство, имеющее тесные связи с головной компанией, либо очень крупный спонсор (например, фирма HJS в одноименном HJS R3 Trophy с Toyota GT86 CS-R3). К этому стоит добавить также мощную поддержку местной федерации (вроде немецкой ADAC или французской FFSA). Во-вторых, у участников таких монокубков должен быть реальный стимул для успеха – не только денежная премия, но и определенная перспектива на будущее (переход в высший класс, выход на международную арену).

Наглядным примером может стать история польского проекта Renault Zdunek Clio Cup, в котором выступали участники на Renault Clio разных поколений – для уравнивания шансов был разработан детальный регламент, предусматривавший все тонкости (минимальный вес, передаточные числа КПП для той или иной версии и т.д.). Но, несмотря на поддержку со стороны Renault Sport Technologies, проект просуществовал буквально пару лет и закрылся в 2011 году… Почему? Не было дальнейшего роста для победителей и призеров кубка – например, в виде каких-то стартов в Европе на Clio R3C или Megane RS N4. Получился тупик…

Техника, ее подготовка и обслуживание
Следующий вопрос – какой автомобиль должен стать базовым для будущего монокубка? Как упоминалось ранее в одном из материалов, «бюджетная серия» – понятие очень растяжимое. Ведь в ней можно выступать как и на самых дешевых автомобилях (румынская Dacia Cup, где все до недавнего времени выступали на серийных Logan Cup с 1,6-литровым 8-клапанным двигателем мощностью 90 л.с., а сейчас переходят на Sandero Cup с 90-сильным 0,9-литровым турбомотором), так и на заряженной технике вроде Citroen DS3 R3T или Renault Clio R3T (причем цена такой машины подбирается к 100 тысячам евро).

Создание в ближайшее время в Украине массового монокубка с техникой класса R2 или R3 – утопия чистой воды. Ибо спрос на раллийный монопривод ценой от 50-60 тысяч евро (R2) до 90-95 тысяч евро (R3) будет совершенно мизерным… Даже вариант R1 многим покажется неподъемным – тот же Renault Twingo R1 или Citroen DS3 R1 будет стоить минимум 15 тысяч евро (новая машина вообще тянет на 25 тысяч евро). То есть дорогая, хоть и высокого уровня подготовки техника, убьет украинский монокубок при его же рождении.

Опять-таки стоит обратиться к примеру Польши, где концерн PSA «наступил» на огромные грабли. В 1998 году был запущен монокубок Puchar Peugeot, где участники выступали сначала на Peugeot 106, а позднее на Peugeot 206 XS (уровень подготовки где-то между N2 и A6). С 2003 года победитель этого монокубка получал место в фирменной команде Peugeot Sport Polska и полный сезон в чемпионате Польши на Peugeot 206 S1600. Можно назвать минимум трех известных пилотов, которые начинали свою карьеру в Puchar Peugeot – Каетан Каетанович (чемпион Европы и Польши), Лукаш Хабай (чемпион Польши) и Гжегош Гжиб (чемпион Словакии)!

Но в 2007 году Puchar Peugeot был ликвидирован, а на смену ему пришел Citroen Trophy – сначала с Citroen C2 R2, затем с Citroen DS3 R3T. И сразу возник тупик – техника за несколько лет подорожала в три-четыре раза, а перспектива роста (в виде перехода в высший класс уровня S2000 или хотя бы S1600) просто исчезла. Число участников начало неумолимо сокращаться (DS3 R3T оказался слишком дорогим автомобилем для Польши), монокубок в 2013 году окончательно развалился, а марка Citroen постепенно исчезает с польских трасс.

Есть одна немаловажная деталь. Техническое обслуживание такого монокубка потянет спортивное отделение уровня Citroen Racing или Peugeot Sport, либо фирма, имеющая статус его технического партнера, либо крупное местное представительство данной марки (что-нибудь вроде Renault Italia или Peugeot Portugal). Не зря большинство европейских монокубков довольно жестко локализованы в Западной Европе – как можно ближе к головным компаниям, их заводам и спортивным отделениям (обычно – в Италии, Франции, Германии, Великобритании, Бельгии и т.д.). В Восточной и Центральной Европе их позиции уже ощутимо ослабевают – например, M-Sport пришлось открывать свой филиал в польском Кракове, чтобы как-то упростить свою логистику на континенте.

Украинские вопросы
Попробуем спроецировать все эти факты на наши украинские реалии и сформулировать перечень основных критериев для национального монокубка.

1. Раллийный автомобиль – максимально дешевый, лучше всего на базе выпускающейся в настоящий момент модели. Варианты с техникой уровня R2 и R3 сейчас пока неосуществимы. Лучше всего подходит вариант вроде Dacia Logan Cup – предельно дешевой машины, которая уже девять лет эксплуатируется в румынских ралли (сейчас начался процесс ее замены на Dacia Sandero Cup, более современную модель).

2. Автомобиль должен иметь определенные спортивные характеристики (умеренная форсировка двигателя, возможно, со временем стоит рассмотреть вариант использования кулачковой КПП), но при этом оставаться максимально серийным, чтобы не допустить роста цены. Необходима полная унификация всех боевых машин – то есть нужен жесткий регламент, в котором четко прописаны все допустимые изменения в конструкции (плюс соответствующий уровень контроля). Здесь стоит принять к сведению опыт немецкого ADAC Opel Rallye Cup, где экипаж располагает исключительно базовыми настройками машины, без особых изменений.

3. При подготовке такого автомобиля можно пойти разными путями. Первый – фирма, которая полностью готовит и обслуживает целую мини-серию идентичных машин, согласно требованиям регламента монокубка. Второй путь комбинированный – фирма не только готовит боевую технику на базе данной модели, но и может  разработать для нее стандартный кит, который любая команда в состоянии приобрести и установить на своей машине в собственном боксе. Любые отклонения от предписанной спецификации не допускаются.

4. Такая фирма должна иметь постоянный контакт с головной компанией марки. В идеале, не помешал бы статус официального технического или спортивного партнера автопроизводителя – например, это дало бы возможность напрямую приобретать на заводе все комплектующие (от кузовов в сборе до отдельных узлов) и запчасти, причем по минимальной цене. Плюс совместная разработка технической документации и кита для монокубковой техники – чтобы не возникало проблем с легализацией такого раллийного автомобиля.

5. Достаточно высокий уровень локализации производства как самого автомобиля в целом, так и всех его комплектующих – желательно, на территории Украины или сопредельных стран (чтобы свести к минимуму логистические сложности и транспортные расходы).

6. Каким должен быть стимул для участников и призеров такого монокубка? Можно «замкнуть» серию на себя и по итогам сезона вручать награды. Варианты любые – чек на определенную сумму, какие-то бонусы (скидка на некую сумму при покупке запчастей в дилерских точках), набор из спортивных покрышек… А вот какие перспективы на будущее могут быть у победителей? Допустим, лучший дебютант или юниор может в награду получить полный сезон в монокубке. А куда двигаться дальше? Вопрос пока открыт.

Получается не так уж и много вариантов… Первый – в очередной раз попытаться наладить сотрудничество с ЗАЗ, для реализации проект кубкового автомобиля. Например, на основе модели Vida или Forza разработать аналог Dacia Logan Cup и постепенно развивать его по собственному регламенту. Второй вариант – партнерство с Dacia. Причем делать это поэтапно – сначала завозить из Румынии Logan Cup (или ее наследника Sandero Cup) и получить опыт по их обслуживанию. Затем можно постепенно осваивать подготовку тех или иных узлов, со временем повышая долю компонентов и узлов собственной подготовки. Какой вариант более реален?

На самом деле, все гораздо сложнее – существует множество вопросов, которые просто невозможно охватить в одной статье. Но все-таки было бы хорошо получить некоторое представление о монокубках (пусть хотя бы в первоначальном приближении) и верно сформулировать часть ключевых вопросов. Просто для того, чтобы понять для себя, в каком направлении двигаться и не коллекционировать чужие, уже известные «грабли»…

© Павел Скобленко/Rally.UA
© Фото motorsportnews.ro, Roberto Saavedra, DMACK, krafthand.de, M-Sport, RallyZoom.ro