Сыр-бор вокруг нового R4 (часть 2)

Несколько дней назад в первой части этой публикации была предпринята попытка как-то оценить положение дел в классе N4/R4, в результате чего пришлось прийти к совершенно неутешительному выводу – нынешняя полноприводная группа N (со всеми ее вариациями в виде R4) доживает последние дни… Еще несколько лет – и она окончательно превратится в национальную категорию, с истекшей омологацией FIA. И дело даже не только в том, что производство автомобилей подобной категории прекращено почти полностью и технический парк просто-напросто перестал обновляться…

Главная проблема нынешнего класса N4 – его концепция не менялась уже почти три десятилетия, то есть с середины 80-х годов (обязательное наличие в производстве серийного автомобиля с турбомотором до 2,0 л, полным приводом и каким-то определенным аэродинамическим обвесом). С тех пор произошло немало перемен – успела уйти группа B, раскрутиться и угаснуть класс А8, пришло уже третье поколение WRC, появилась масса других «промежуточных» категорий (Kit Car, Super 1600, R2, R3, Super 2000, RRC, R5)… N4 просто начал выпадать из «линейки» классов – что вынудило многие частные фирмы (вроде польской Dytko Sport) заняться постройкой различных прототипов, обычно с «начинкой» от того же N4, только с разными вариациями. Но какого-либо общего технического регламента для Proto до сих пор не было…

По нынешним меркам, N4 окончательно превратился в анахронизм. Во-первых, большая часть современных раллийных классов теперь «заточена» под двигатель 1,6 л – как атмосферный (для R2B и R1B), так и с турбиной (R3T, R5, WRC). То есть двухлитровые четверки (хоть турбо для N4, A8 и WRC первого поколения, хоть атмосферники для S2000 и R3C) уже не вписываются в новые реалии. Во-вторых, почти на всех уровнях, от R2 до WRC, активно используют секвентальные КПП. В итоге, получается занятная картина – формально N4 выше R3T, но по уровню подготовки заметно проигрывает. Для наглядности можно сравнить данные по Mitsubishi Lancer Evo X (280 л.с., традиционная КПП, вес порядка 1350-1450 кг), Renault Clio R3T (225 л.с., секвентальная КПП, 1080 кг) и Peugeot 208 R2 (185 л.с., секвентальная КПП, 1030 кг).

Сейчас, по большому счету, ни один автопроизводитель не намерен мучиться с разработкой серийной версии машины для ралли – с полным приводом, турбомотором (который, между прочим, надо заранее вписать в требования FIA), соответствующим аэродинамическим пакетом, после чего еще выпускать 2500 штук в год для омологации FIA. Гораздо интереснее сделать какую-нибудь «зажигалку» вроде GTI и на ее базе выпускать хоть всю раллийную «линейку», от R2 до WRC – были бы только интерес, желание и финансы. И приходится возвращаться к вопросу – убрать вообще N4 и забыть о нем раз и навсегда или все-таки сделать новый R4?

Если задаться целью создания «промежуточного» класса R4, то можно довольно быстро сформулировать ряд основных требований: 1,6-литровый турбомотор (с учетом общего перехода на этот объем), 4WD, непременно секвентальная КПП, некий стандартизованный аэродинамический пакет, возможность перестройки под R4 практически любой доступной современной модели автомобиля. Главное условие – относительно доступная цена, то есть заметно ниже R5 (иначе R4 просто утрачивает свой смысл). В качестве ориентира можно принять информацию о том, что стоимость новой машины класса R5 оставляет примерно 220-230 тысяч евро.

И как раз на прошлой неделе подоспела информация, что для нового R4 будет разработан универсальный набор (двигатель от одного производителя, секвентальная КПП Sadev, рулевое управление, топливная и тормозная системы), который можно «встроить» в любую доступную модель автомобиля. По идее, такой ход должен пойти на пользу тем командам и фирмам, которые хотели бы вывести на раллийные трассы технику более высокого класса на базе каких-либо интересных им моделей и марок – хоть Renault Clio, Opel Corsa или Astra, Suzuki Swift, Mitsubishi Mirage… Или даже что-то непривычное – к примеру, Kia cee’d или Seat Ibiza/Leon!

Многих даже немного озадачила новость о том, что официальным разработчиком и поставщиком такого кит-набора R4 в ближайшие три года станет французская компания ORECA Racing – мол, почему такое дело доверили фирме, которая больше связана с шоссейно-кольцевыми гонками прототипов? Однако и раллийная репутация у ORECA серьезная – 15 лет назад она была одним из основных партнеров Renault Sport в проекте Renault Clio S1600. Именно благодаря ORECA были достигнуты наивысшие успехи Clio S1600 – чемпионские титулы в Junior WRC (Брис Тирабасси, 2003) и ERC (Симон Жан-Жозеф, 2004). Кроме того, французы с 2009 года строили и поставляли двигатели в Млада-Болеслав для Skoda Fabia S200, а также принимали участие в разработке турбомотора для нынешней Skoda Fabia R5. Неплохое «резюме», правда?

Но вот остальные подробности заметно поубавили оптимизма насчет перспектив R4. Во-первых, цена все-таки оказалась нешуточной – по последним сведениям, стоимость кит-набора составит 108 тысяч евро (причем без учета НДС), в результате чего ориентировочная цена готового прототипа R4 может дойти до 170 тысяч евро. А это, между прочим, примерно соответствует стоимости «пользованой» машины R5. Во-вторых, не очень-то порадовало сообщение, что за основу взят двигатель Peugeot EP6 FDTR мощностью 265 л.с. (известный по Peugeot 308 GTI), он же Prince engine. Настораживает тот факт, что его «родственник» EP6 CDT из-за хронических проблем с охлаждением уже третий год усердно портит нервы пользователям и инженерам Peugeot 208 T16 и Citroen DS3 R5, что привело к заметному оттоку клиентов…

© Павел Скобленко/Rally.UA
© Фото ORECA, Facebook (Юрий Яковенко), Renault Sport, rallyfoto.hu, Skoda Motorsport, Peugeot

04-10-2017 351
Сайт Rally.ua 2017 ©
Использование материалов сайта возможно только с письменного согласия владельца